Disa Asplund och Roger Pyddoke, forskare vid Statens väg- och transportforskningsinstitut, skriver att trängseln ur smittsynpunkt i kollektivtrafiken måste åtgärdas. (https://www.svd.se/dyrare-biljetter-kan-minska-trangseln)
Man kan åtgärda trängsel i kollektivtrafik genom två metoder, antingen har man större kapacitet, t ex genom fler bussar och längre tåg, eller så minskar man antalet resande. De skriver långt och ofokuserat, men avslutar med det som de tycks anse vara den stora poängen, att höja priset. Ty, med högre pris får man färre resande. I slutet på artikeln skriver de: ”Självklart inser vi att det finns grupper i samhället som skulle drabbas oproportionerligt hårt av en höjning av biljettpriserna i kollektivtrafiken.” Men den baksidan av deras förslag diskuterar de inte.
Att påverka genom pris är en ren klassåtgärd. Vi tror ju att alla väger sin upplevda nytta mot priset, varför beredskapen att betala återger vilken nytta man får ut av servicen eller produkten. Men priset är ju inte bara i förhållande till nyttan, utan också i förhållande till det som kallas budgeten, dvs hur mycket pengar man har. Den som har mycket pengar, kan tillåta sig högre pris, även om nyttan av produkten inte är så hög, ty priset påverkar den förmögna individen relativt lite.
För den som tjänar 12000 kronor per månad, är fortkörningsböter på 5000 kronor ytterst kännbart. Ja, det är 42% av den månadens pengar. För den som får 200000 kronor på bankkontot varje månad, är det blott 2,5% av månadens pengar. En siffra så liten att den knappt märks. Självfallet är därför bötesbeloppet för fortkörning mer påverkande på den med låg inkomst än den med hög inkomst. Bötesbeloppet är en klassåtgärd då tyngden av straffet står i samband med individens rikedom. Ju rikare, ju svagare straff.
Detsamma gäller med högre kollektivtrafikpris. Precis som författarna medger, men inte ser något problem med, värt att beakta. Men, kollektivtrafik används främst av de med låga inkomster, arbetare, studenter och kvinnor. Det är dessa grupper som författarna vill skall kliva av bussen och tåget och ta sig fram på annat sätt, sannolikt promenera eller cykla, då bil förmodligen inte är rimligt, då de kanske redan nu valt bort bilen för kollektivtrafiken.
Den alternativa metoden är självfallet att föredra, att öka kapaciteten. Förvisso kommer den att leda till högre kostnad för kollektivtrafiken, men den kostnaden kan man välja att lägga på de resande, och därvid få liknande effekt som vid prisökningen ovan, dvs en klasskonsekvens riktad mot de lägre klasserna, eller på skattekollektivet, med argumentet att högre kapacitet innebär mer utnyttjande av den mer miljöeffektiva kollektivtrafiken, och en lägre risk för pandemispridning relativt idag, varför det är en samhällskostnad som skall bäras solidariskt.
Kapacitetsutbyggnad möjliggör således ett klassagerande eller ett solidaritetsagerande.
Till detta kommer det som artikelförfattarna nämner, nämligen att kapacitetsökningen inte behöver vara absolut, utan enbart relativ. Det finns vissa linjer, vissa tider, där den nuvarande kapaciteten är för låg. Utmaningen består i att finna metoder för att omallokera befintliga resurser, så att man når ett högt resursutnyttjande. T ex när en buss noterar något fler resande än bussen tidigare, antyder det att trängselns ökar. Då står en buss redo att köra in på den linjen och avlasta de befintliga bussarna.
Staten borde, i varje förslag som övervägs, vad det än månde vara, ha en klassanalys, hur förslaget påverkar jämlikheten.
San Bernardo den 22 augusti 2020
Man kan åtgärda trängsel i kollektivtrafik genom två metoder, antingen har man större kapacitet, t ex genom fler bussar och längre tåg, eller så minskar man antalet resande. De skriver långt och ofokuserat, men avslutar med det som de tycks anse vara den stora poängen, att höja priset. Ty, med högre pris får man färre resande. I slutet på artikeln skriver de: ”Självklart inser vi att det finns grupper i samhället som skulle drabbas oproportionerligt hårt av en höjning av biljettpriserna i kollektivtrafiken.” Men den baksidan av deras förslag diskuterar de inte.
Att påverka genom pris är en ren klassåtgärd. Vi tror ju att alla väger sin upplevda nytta mot priset, varför beredskapen att betala återger vilken nytta man får ut av servicen eller produkten. Men priset är ju inte bara i förhållande till nyttan, utan också i förhållande till det som kallas budgeten, dvs hur mycket pengar man har. Den som har mycket pengar, kan tillåta sig högre pris, även om nyttan av produkten inte är så hög, ty priset påverkar den förmögna individen relativt lite.
För den som tjänar 12000 kronor per månad, är fortkörningsböter på 5000 kronor ytterst kännbart. Ja, det är 42% av den månadens pengar. För den som får 200000 kronor på bankkontot varje månad, är det blott 2,5% av månadens pengar. En siffra så liten att den knappt märks. Självfallet är därför bötesbeloppet för fortkörning mer påverkande på den med låg inkomst än den med hög inkomst. Bötesbeloppet är en klassåtgärd då tyngden av straffet står i samband med individens rikedom. Ju rikare, ju svagare straff.
Detsamma gäller med högre kollektivtrafikpris. Precis som författarna medger, men inte ser något problem med, värt att beakta. Men, kollektivtrafik används främst av de med låga inkomster, arbetare, studenter och kvinnor. Det är dessa grupper som författarna vill skall kliva av bussen och tåget och ta sig fram på annat sätt, sannolikt promenera eller cykla, då bil förmodligen inte är rimligt, då de kanske redan nu valt bort bilen för kollektivtrafiken.
Den alternativa metoden är självfallet att föredra, att öka kapaciteten. Förvisso kommer den att leda till högre kostnad för kollektivtrafiken, men den kostnaden kan man välja att lägga på de resande, och därvid få liknande effekt som vid prisökningen ovan, dvs en klasskonsekvens riktad mot de lägre klasserna, eller på skattekollektivet, med argumentet att högre kapacitet innebär mer utnyttjande av den mer miljöeffektiva kollektivtrafiken, och en lägre risk för pandemispridning relativt idag, varför det är en samhällskostnad som skall bäras solidariskt.
Kapacitetsutbyggnad möjliggör således ett klassagerande eller ett solidaritetsagerande.
Till detta kommer det som artikelförfattarna nämner, nämligen att kapacitetsökningen inte behöver vara absolut, utan enbart relativ. Det finns vissa linjer, vissa tider, där den nuvarande kapaciteten är för låg. Utmaningen består i att finna metoder för att omallokera befintliga resurser, så att man når ett högt resursutnyttjande. T ex när en buss noterar något fler resande än bussen tidigare, antyder det att trängselns ökar. Då står en buss redo att köra in på den linjen och avlasta de befintliga bussarna.
Staten borde, i varje förslag som övervägs, vad det än månde vara, ha en klassanalys, hur förslaget påverkar jämlikheten.
San Bernardo den 22 augusti 2020
RSS-flöde
