Tyskland genomför ett experiment, där de sänker priset för kollektiva färdmedel, genom att staten erbjuder en biljett för 9 Euro, cirka 95 kronor, som innebär att man kan åka på lokal och regional kollektiv trafik under en månad. Tanken är att befrämja kollektiva färdmedel, samt att dämpa inflationen och ge lite stöd till tyskar som nu erfar högre kostnader.
Kritiker hävdar att det kommer att leda till kaos när alla dessa människor tar tågen och bussarna.
Till viss del handlar detta om relativpriser och relativnytta, dvs vad är kostnaden för ett transportsätt relativt ett annat, och vilken nytta ger ett transportsätt relativt ett annat. Bilen kan ha ett högre relativpris än tåget, men det kan uppvägas av att bilen har en högre relativnytta, t ex genom sin högre flexibilitet, dvs att den kan en från den plats där man är, till den plats man vill komma till. Sänker man priset på tåget, då kan till slut en person välja tågets relativa inflexibilitet, i utbyte mot en markant lägre kostnad.
När jag började arbeta på Linnèuniversitetet, 137 km bilväg hemifrån, började jag med att använda kollektiva färdmedel. Men jag slutade och tog det dyrare alternativet med bilen eftersom jag då minskade min restid med mellan 3 och 8 timmars restid per resdag, p g a tågförseningar.
Men jag förändrade också mitt beteende på ett annat sätt. Jag åkte färre gånger till Linnèuniversitetet.
När tyskarna nu sänker priset på transporter, innebär det också att relativpriset, inte mellan transportslag, utan mellan transport och icke-transport, sjunkit. Lägre pris innebär att den som annars inte skulle ha rest, nu reser. Förvisso till glädje för den som nu kan resa till en plats den annars inte skulle ha rest till. Men, till en högre kostnad, inte för individen men för samhället, både i monetära och materiella dimensioner, men också i termer av miljöbelastning.
Fler som reser kollektivt är ju inte i sig en miljövinst, ty bland de resande finns de som annars inte skulle ha rest.
Jag reser numer mellan mitt hem utanför Kristianstad, till mitt andra hus i Ligurien, strax utanför Genua. Jag reser med min bil, trots att restiden är ungefär den dubbla och kostar det dubbla, relativt den snabbaste och billigaste kombinationen tåg-flyg-tåg-buss. Skälet är de nyttor jag får ut av bilkörningen, som den allmänna känslan av frihet, möjligheten att stanna på vägen och se vackra städer och glädjen att få köra fritt på tyska Autobahn.
Däremot innebär kostnaden, främst i pengar, men aningen också i tidsförbrukningen (två dagar), att jag gör resorna ganska sällan. Min miljöbelastning, både på naturen och på den sociala miljön, blir därför mindre, relativt mer frekventa resor. Å andra sidan, medan miljöbelastningen enbart är negativ, kan belastningen på den sociala miljön vara negativ, då jag kan vara en av de där i bilkön, men den kan också vara positiv, ty jag är också en person som betalar för bensinen, hotellet och maten.
Slutsatsen av detta är att tyskarnas försök kanske minskar miljöbelastningen av transporten, om det växlar transporter från bil och flyg, till tåg och buss, om det inte leder till ökade transporter totalt sett. Men att den sociala miljöbelastningen av ökade transporter, kan vara signifikant positiv.
Den 20 juni 2022
Sven-Olof Yrjö Collin
Kritiker hävdar att det kommer att leda till kaos när alla dessa människor tar tågen och bussarna.
Till viss del handlar detta om relativpriser och relativnytta, dvs vad är kostnaden för ett transportsätt relativt ett annat, och vilken nytta ger ett transportsätt relativt ett annat. Bilen kan ha ett högre relativpris än tåget, men det kan uppvägas av att bilen har en högre relativnytta, t ex genom sin högre flexibilitet, dvs att den kan en från den plats där man är, till den plats man vill komma till. Sänker man priset på tåget, då kan till slut en person välja tågets relativa inflexibilitet, i utbyte mot en markant lägre kostnad.
När jag började arbeta på Linnèuniversitetet, 137 km bilväg hemifrån, började jag med att använda kollektiva färdmedel. Men jag slutade och tog det dyrare alternativet med bilen eftersom jag då minskade min restid med mellan 3 och 8 timmars restid per resdag, p g a tågförseningar.
Men jag förändrade också mitt beteende på ett annat sätt. Jag åkte färre gånger till Linnèuniversitetet.
När tyskarna nu sänker priset på transporter, innebär det också att relativpriset, inte mellan transportslag, utan mellan transport och icke-transport, sjunkit. Lägre pris innebär att den som annars inte skulle ha rest, nu reser. Förvisso till glädje för den som nu kan resa till en plats den annars inte skulle ha rest till. Men, till en högre kostnad, inte för individen men för samhället, både i monetära och materiella dimensioner, men också i termer av miljöbelastning.
Fler som reser kollektivt är ju inte i sig en miljövinst, ty bland de resande finns de som annars inte skulle ha rest.
Jag reser numer mellan mitt hem utanför Kristianstad, till mitt andra hus i Ligurien, strax utanför Genua. Jag reser med min bil, trots att restiden är ungefär den dubbla och kostar det dubbla, relativt den snabbaste och billigaste kombinationen tåg-flyg-tåg-buss. Skälet är de nyttor jag får ut av bilkörningen, som den allmänna känslan av frihet, möjligheten att stanna på vägen och se vackra städer och glädjen att få köra fritt på tyska Autobahn.
Däremot innebär kostnaden, främst i pengar, men aningen också i tidsförbrukningen (två dagar), att jag gör resorna ganska sällan. Min miljöbelastning, både på naturen och på den sociala miljön, blir därför mindre, relativt mer frekventa resor. Å andra sidan, medan miljöbelastningen enbart är negativ, kan belastningen på den sociala miljön vara negativ, då jag kan vara en av de där i bilkön, men den kan också vara positiv, ty jag är också en person som betalar för bensinen, hotellet och maten.
Slutsatsen av detta är att tyskarnas försök kanske minskar miljöbelastningen av transporten, om det växlar transporter från bil och flyg, till tåg och buss, om det inte leder till ökade transporter totalt sett. Men att den sociala miljöbelastningen av ökade transporter, kan vara signifikant positiv.
Den 20 juni 2022
Sven-Olof Yrjö Collin
RSS-flöde
